Lufteinlass zum zylinder

In der Regel schon.Aber nur den Ansaugstuzen zu polieren,bringt überhaupt nichts an Leistung.Da muss schon mehr passieren.Wie den ganzen Kopf bearbeiten zu lassen.
Und wenn Du es trotzdem machst,da verlierst Du die Zulassung nicht,denn es steigert in keinster Weise die Motorleistung wenn Du den Ansaugstutzen polierst!!

Es wird sich nicht lohnen!Lass es wie es ist,und gut ist.das einzige was Du machen kannst,ist ein Sportluftfilter zu verbauen,und die Bedüsung anzupassen.Und wenn man nicht viel Ahnung hatt,sollte man davon die Finger lassen.Man macht sonst mehr kaputt,als das es nutzen bringt!

Moin!

Da öfters Fragen gestellt werden, wie man mit akzeptablem Aufwand mehr Leistung erzielen kann, werde ich mal meine Erfahrungen preisgeben!

Kopfbearbeitung

Was beinhaltet die Kopfbearbeitung?

• Kanäle aufweiten und polieren
• Sitzringe aufweiten und nachschneiden
• Ventilführung konisch drehen
• Ventilschaftdichtungen ersetzen
• Ventile bearbeiten und polieren
• Ventile einschleifen
• Brennräume polieren
• Kopf planen
• Kopf reinigen und zusammenbauen

Ein- und Auslasskanäle

Ganz wichtig dabei ist, dass eine Art Nase stehenbleibt, diese ist für den Luftstrom nötig.

Der Einlass wird nicht hochglanzpoliert, zum einen wegen der Verwirbelung des Benzin- Luft- Gemischs, zum anderen könnten sich Tröpfchen an den Kanalaußenwänden bilden.
Den Einlasskanal nach dem glätten am Besten noch mal Glaskugelstrahlen.

Ein Golfball hat auch eine bessere Aerodynamik wie ein ganz glatter Ball.

Die Auslasskanäle können hochglanzpoliert werden, es gibt weniger Ablagerungen und die Abgase sind schneller raus und ziehen somit das nachfolgende Gemisch mit an.

Wenn man jedoch die Ansaugkanäle zu groß macht, passt irgendwann das Strömungsverhältnis nicht mehr. Dies hat zur Folge, dass man nicht genug Benzin zur Verwirbelung im Ansaugtrakt hat.

Kopf planen und Verdichtung erhöhen

Den Kopf zu planen hat den Vorteil, man erhöht die Verdichtung. Ein angenehmer Nebeneffekt ist eine nicht zu verachtende Leistungssteigerung.

Nun aber nicht in den Baumarkt rennen und Schmirgelpapier kaufen, den Kopf zu planen benötigt einige Grundkenntnisse.

Man sollte schon vorher wissen, welches Verdichtungsverhältnis der jeweilige Motor hat und welches Verdichtungsverhältnis man seinem Motor zutraut.

Stellen wir uns den Zylinder als Hohlzylinder vor, so ist es bei einer Verdichtung von 10:1 so, daß 10 vorhandene Raumteile auf einen komprimiert werden, was ja auch bei jeder Kurbelwellenumdrehung auch der Fall ist.

Je höher die Verdichtung gewählt wird, um so früher wird auch der Druck im Verbrennungsraum aufgebaut. Dadurch wird schon früh kostbares Frischgas zum Auslaß hinaus gedrängt, der normale Kraftstoff kommt nicht mehr mit dem zünden nach.
Der nutzbare Kolbenhub verringert sich. Deshalb verlagert sich das nutzbare Drehzahlband auch in höhere Drehzahlbereiche.
Und dennoch ist die Verdichtungserhöhung eine sehr effektive Methode zur Leistungssteigerung.

Doch Vorsicht, diese Maßnahme wirkt sich sehr auf die Haltbarkeit des Motors aus.
Mögliche Schäden sind Klemmer, Fresser oder Löcher bei Überhitzung oder, durch die enorm großen Kräfte die auf die Stehbolzen wirken, eine Zerstörung der Gewinde im Block.

Es gibt keinen fertigen Wert, den man beim Kopf planen nennen kann, es hängt vom jeweiligen Zylinderkopf und dessen Quetschspalt ab.
Der Quetschspalt gibt an, wieviel mm der Kolbenboden bei OT vom Zylinderkopf entfernt ist. Planst Ihr einfach sinnlos drauf los und habt am Ende dann zuwenig Quetschspalt geht Euch der Motor kaputt.

Quetschspalt

Immer darauf achten das die Quetschspalte 1mm - 1,5mm beträgt (weniger als 1mm - Kolbenklemmer drohen, mehr als 1,5mm ist nicht schlimm, bringt aber weniger Leistung).
Die Quetschkante kann man wie folgt prüfen:
Einen Lötzinn mit mind. 2mm Durchmesser nehmen und in das Zündkerzenloch in den Brennraum bis an die Lauffläche einführen, jetzt das Polrad drehen damit der Kolben einmal den oberen Totpunkt überwindet. Nun das Ende des Lötzinns mit einem Meßschieber überprüfen.
Sind es weniger als 1mm sollte eine (u.U. eine weiter) Kopfdichtung eingebaut werden!

Die Quetschspalte wirkt sich aber auch positiv auf den thermischen Haushalt des Motors aus: Denn dort, wo sich der Kolben und Zylinderkopf besonders nahe kommen, tritt ein Effekt ein, der mit "Löschwirkung der Quetschspalte" treffend bezeichnet ist.
So wird hier das, im Verhältnis zum Rest des Motors, recht kühle Frischgas dazu benutzt, die Temperatur im Brennraum zu mindern.

Nebenbei: Die kühlende Wirkung vom Superkraftstoff rührt daher, daß dieser eine höhere Wärmeenergie aufnehmen kann. Methanol ist diesbezüglich dem Super sogar noch überlegen.

Die Arbeiten sollten am besten von einer Fachfirma mit einer 5-Achsen-Fräse ausgeführt werden.
Preislich liegen die 2-Zylinder 4-Takt 2-Ventiler bei ungefähr 250€.

Quelle: Google

So long!

Val´78

Moin!

Weiteres zum Thema Leistungssteigerung:

Frühzündung

Warum muss der Zündzeitpunkt eigentlich verändert werden?

Mit zunehmender Motordrehzahl wird die Geschwindigkeit des Kolbens immer größer. Der Kolben erreicht also immer schneller den Oberen Umkehrpunkt oder Totpunkt (OT). Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks jedoch, dauert ungefähr gleich lang (1-2 ms).
Somit ist eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts, in Richtung "früh", erforderlich. Denn ohne Frühzündung könnte der Motor kaum seine Leistung entfalten, da sich dann der Kolben bereits zu weit in seiner Abwärtsbewegung befindet, wenn der Verbrennungsdruck sein Maximum erreicht.
Der Höchstdruck sollte nach Möglichkeit kurz nach OT erreicht werden. Zu viel Frühzündung führt allerdings für den Motor zu stärkerem Verschleiß oder gar zu Motorschäden.

Mit sich änderndem Unterdruck im Saugrohr verändert sich die Last, d.h. das Gemisch ist mal magerer und mal fetter. Im Leerlauf und bei Volllast ist das Gemisch fetter, im Teillastbereich magerer.
Mageres Gemisch brennt etwas langsamer, was somit ebenfalls eine frühere Entzündung des Kraftstoff-Luftgemisches erforderlich macht.
Der Zündzeitpunkt wird übrigens nicht als "Zeit" sondern immer in Grad Kurbelwinkel (°KW) bezogen auf den OT angegeben.

Mit zunehmender Motorlast (Drehmoment) steigt auch der Zünddruck, hierdurch kann eine Selbstzündung ausgelöst werden. Hochverdichtende Motoren sind besonders anfällig für das Klopfen, diese brauchen dann einen Kraftstoff, der selbst unter Höchstlast ein Klopfen verhindert.

Die wichtigsten Informationen (Haupteingangsgrößen) für jede Zündanlage zur Bestimmung des Zündzeitpunkts sind somit:
Motordrehzahl und
Motorlast

Wichtige Korrekturgrößen sind:
Ansauglufttemperatur und
Motortemperatur

Ein kalter Motor bzw. kalte Ansaugluft verändert die Gemischbildung, was wiederum eine Anpassung des Zündzeitpunkts erforderlich macht.

Zur Bestimmung des Zündzeitpunkts werden bei unserem Motor die Signale des Zündzeitpunktgebers (als Bezugsmarkengeber) und des Motordrehzahlgebers von der CDI gemeinsam ausgewertet.

Um wieviel Grad Kurbelwinkel sollte der Zündzeitpunkt geändert werden?

Grundsätzlich sollte man erstmal darüber klar werden, dass es nicht den „ festen perfekten Zündzeitpunkt“ gibt.

Der Zündzeitpunkt soll so gewählt werden, daß folgende Forderungen erfüllt werden können:
• Maximale Motorleistung
• Sparsamer Kraftstoffverbrauch
• Vermeidung des Motorklopfens
• Sauberes Abgas.
Diese Vorgaben sind aber nicht alle gleichzeitig erfüllbar, es müssen von Fall zu Fall Kompromisse eingegangen werden. Der jeweils günstigste Zündzeitpunkt hängt von vielen Faktoren ab, insbesondere von der Motordrehzahl, von der Motorbelastung, von der Motorbauweise, vom Kraftstoff und von besonderen Betriebsbedingungen, z.B. Starten, Leerlauf oder Schiebebetrieb. Die Anpassung des Zündzeitpunktes an den augenblicklichen Betriebszustand des Motors besorgen drehzahlabhängige und saugrohrdruckabhängige Zündverstelleinrichtungen. Beide Verstellarten können einzeln oder auch zusammen wirksam sein. Wie weit durch sie der Zündzeitpunkt vorverlegt oder zurückgenommen wird, bestimmen die sogenannten Zündverstelllinien, die von Motortyp zu Motortyp verschieden sind.
Bei Volllast ist das Gasgriff stark aufgedreht und die Drosselklappe weit geöffnet. Mit steigender Drehzahl setzt die Zündung immer etwas früher ein, damit der Verbrennungsdruck bezüglich der Motorleistung optimal bleibt. Bei Teillast ist die Drosselklappe nur wenig geöffnet, das Luft-Kraftstoff-Gemisch ist abgemagert und daher weniger zündfähig.
Die Entflammung benötigt längere Zeit und der Zündzeitpunkt muß deshalb noch weiter in Richtung ,,Frühzündung`` gelegt werden.
Der Unterdruck als Maß für die notwendige Frühverstellung wird in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe abgenommen. Er nimmt zunächst mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe zu und fällt bei Annäherung an die Volllaststellung wieder ab.
Selbst bei anfänglich richtiger Zündeinstellung kommt es vor, dass der Zündzeitpunkt durch mangelhafte Wartung mehr oder weniger stark wegdriftet.
Dies hat zur Folge, dass bei Verstellung in Richtung ,,spät`` die Motorleistung allmählich zurückgeht und der Kraftstoffverbrauch ansteigt. Bei Verstellung in Richtung ,,früh`` können in Extremfällen schwere Schäden an Zündkerzen oder Motor auftreten, wenn der Motor bei zuviel Frühzündung klopft. Außerdem werden die Abgase giftiger.

Zitat

Es gibt gewisse Grenzen bei der Zündfrühverstellung die man beherzigen sollte.
Mehr als 3 Grad, Sprit eine Nummer Höher wählen, damit kein Klingeln auftritt.
Problem, meist ist nicht genug Material zum fräsen oder feilen vorhanden um mehr als 2 Grad zu verstellen, aber die tun es auch.

Solche Aussagen könnt Ihr getrost vergessen!

Das es eine Grenze bei der Frühverstellung der Zündung gibt ist richtig, die liegt aber im Bereich um 25°, danach geht es mit der Leistung bergab.

Mit wenig Arbeit erreichst Du bei der SMC durch statischen Zündverstellung über den Geber 3- 4° Frühverstellung.

Quelle: Google

So long!

Val´78

Moin!

Weiter gehts:

Tuning-CDI

Bei all unseren Tuningmaßnahmen lassen wir eigentlich immer unsere Zündung links liegen.

Damit meine ich nicht das Verstellen des Zündzeitpunktes für den entsprechenden Zylinder, sondern die Zündelektronik an sich.

Unsere Quad- Motoren besitzen nun mal ab Werk eine "feste" Elektronik.
Durch das Drehen des gesamten Spulensegmentes unserer Ankerplatte können wir zwar manuell den Zündzeitpunkt wählen, doch geschieht dies nicht automatisch, und zwar angepasst auf die jeweilige Drehzahl des Motors.
Bei einem "festen" Zündzeitpunkt (oder besser: bei der originalen Zündzentrale –CDI-) wird das Gemisch im Zylinder immer an der gleichen Stelle gezündet, je nachdem welchen Zündzeitpunkt ihr eingestellt habt.

Die Zündelektronik der Tuning-CDI verstellt dafür mit steigender Drehzahl den Zündzeitpunkt immer weiter in Richtung spät.
Dies ist nötig um den Motor durch die enorme Frühzündung nicht zu zerstören.
Hiermit wird berücksichtigt, dass bei höheren Drehzahlen der optimale Zündzeitpunkt sich immer weiter dem OT des Kolbens nähert.
Auch steigt mit steigender Drehzahl die Kolbengeschwindigkeit.
Es wird ständig der optimale Zündzeitpunkt mit der Motordrehzahl abgestimmt, womit eine optimale Kraftentfaltung gewährleistet wird.

Dadurch entwickelt der Motor erheblich mehr Kraft aus dem unteren Drehzahlbereich, bedingt durch die Frühzündung, und kann im oberen Bereich weiter ausdrehen (wichtig bei kurzen Getrieben).

Diese variable Zündung ermöglicht also eine bessere Beschleunigung bei gleichzeitig erhöhter Endgeschwindigkeit, wobei diese aber auch wieder sehr stark von den verwendeten Komponenten in eurem Motor abhängt.

Desweiteren gibt die CDI-Zündung, bedingt durch ihren internen Aufbau, einen stärkeren Zündimpuls, ergo eine stärkere oder besser ausgedrückt: vollständigere Verbrennung.

Bitte fallt nicht auf die günstigen eBay Angebote rein, eine vernünftige Tuning-CDI fängt preislich bei 100€ an.

Quelle: Google

So long!

Val´78

Moin!

Und der letzte Part:

Vergasergröße

Wie in der Werbung:. Desto größer, desto mehr passt hinein.
Also draufgebaut und Nix iss!

Doch, aber nur zum Teil.

Es soll ja mehr Frischgas in den Motor gelangen, weil dann auch mehr davon verbrannt werden kann. Und dies ist letzendlich für die Leistung verantwortlich.

Durch den originalen. Vergaser wird mein Motor ja regelrecht zugeschnürt, denken sich viele, ergo bauen wir uns einen Staubsauger drauf!

So umgerüstet muß der Motor sich schon ziemlich anstrengen, um überhaupt noch etwas angesaugt zu bekommen.
Für einen größeren Ansaugquerschnitt braucht man also auch eine größere Saugleistung, also macht ein größerer Vergaser oftmals keinen Sinn.

Und wie dann?
Mehr Hubraum oder ...mehr Drehzahl.

Ist die Saugleistung bei der entsprechenden Drehzahl groß genug, erhält der Motor nun wieder die gleiche Menge Frischgas wie der original. Motor mit dem kleinen Ansaugquerschnitt zuvor bei niederen Drehzahlen.

Die gleiche Menge Frischgas wie vorher?
Und das soll mir mehr Leistung bringen?
Aber ja doch!

Die Leistung ist definiert: Verrichtete Arbeit pro Zeiteinheit.

Das heißt nichts anderes, als dass die selbe Frischgasmenge, 1000 U/min später verbrannt, auch eine wesentlich höhere Leistung ergibt.
Leider gibt es dabei aber einen Haken: die gleiche Menge bei der höheren Drehzahl in den Motor zu bekommen. Denn bei der gestiegenen Drehzahl bleibt ja auch für das Öffnen der jeweiligen Kanalquerschnitte und Membranen weniger Zeit
Konsequenterweise müssen also die Kanalquerschnitte vergrößert werden damit mehr Frischgas in der kürzeren Zeitspanne angesaugt werden kann.
Doch Vorsicht!
Wenn der Kanalquerschnitt, und somit auch sinnigerweise der Vergaserquerschnitt, vergrößert wird sinkt die Strömungsgeschwindigkeit und die Strömung kann sogar abbrechen. Damit die Strömung nicht zusammenbricht, ist es wichtig zu wissen dass die Vergasergröße immer im Querschnitt angegeben wird. Dies ist meist eine ziemlich böse Falle, denn wer in Mathematik aufgepasst hat der weiß, dass sich der Querschnitt und die Fläche eines Kreises nie proportional zueinander verhalten.
So hat ein Vergaser mit 10mm Ansaugquerschnitt eine Fläche von 78,5. mm² .
Bei 20mm sind es jedoch schon 314 mm²!
Das bedeutet eine Vervierfachung der Fläche bei Verdopplung des Querschnittes.
32mm haben schon 804 mm².
Die Fläche ist letzendlich wichtiger und nicht der Querschnitt. Bei kleinem Querschnitt erhöht sich also nun unsere Strömungsgeschwindigkeit. Dadurch wird eine gute Füllung erreicht, wenn auch bei niederen Drehzahlen.

Man hört oft von sogenannten Vollwangenwellen.
Durch die Erhöhung der Vorverdichtung wird hierbei das Drehzahlband vergrößert und nach oben verschoben.
Tatsache ist aber: bei Verkleinerung des Kurbelraumes, also bei Verwendung einer Welle, die keinerlei Aussparungen aufweist, steigt auch die Vorverdichtung.
Nun die Leistung steigt tatsächlich, da diese bei höheren Drehzahlen abgegeben wird. Es verbreitert sich auch hier das Drehzahlband, dass jedoch recht einseitig und zwar in Richtung höhere Drehzahlen.

So bleibt für die unteren Drehzahlen einfach keine Leistung mehr übrig.

Folgerung: großer Vergaser = Verschiebung des Drehzahlbandes nach oben mit Verlusten für die niederen Drehzahlen.
Kleiner Kurbelraum dito.

Ihr benötigt also eine moderate Vergasergröße!
Es gibt verschiedene Methoden zur Berechnung der nötigen Vergasergröße. Die beliebteste ist wohl folgende: A= k*?(n*V)
A= Durchmesser des Vergasers in mm; n= Nenndrehzahl des Motors in U/min; V= Hubraum in Liter; k= Literfaktor

Diese Berechnung dient aber nur zur etwaigen Bestimmung der benötigten Vergasergröße.

Quelle: Google

So long!

Val´78

Moin!

Und dann gabs hier noch was zum Thema Auspuff und Leistung:

Auspuff-Test

Quelle: Google

So long!

Val´78