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wenn du in den falschen drehzahlen(und unter last bzw zu wenig last) schaltest macht es krach und du zerbröselst damit langsam die zähne deines getriebes..
wenn du es richtig kannst hoch+runter hast du erheblich länger spaß an deiner kupplung...
ich machs auch ab und zu weil runterschalten damit bzw ohne kupplung wesentlich angenehmer ist
Die Fehlzündungen kommen vom Zündunterbrecher beim 4takter. Den die wird benötigt. Aber es läuft immer noch Sprit nach. Der dann gezündet wird wenn der Gang eingelegt ist. Also quasi Motor Aus gang rein Motor AN.
Zum Schalten ohne Kupplung wird ein Spezialer Kupplungskorb verwendet.
und hier die erklärung wieso weshalb warum aus einem anderen forum:
ZitatAlles anzeigenHi
Wenn F1 läuft kann man dazu parallel nachdenken
Was passiert beim Schalten ohne Kupplung.
Am grafischen Beispiel wird der Schaltvorgang von 1 nach 2 betrachtet
(In der Grafik sind alle nicht benötigten Getriebeelemente gelöscht).
Der Kraftfluss erfolgt von der Eingangswelle über die
Primäruntersetzung (gelb) auf die Zwischenwelle. Alle (roten) Zahnräder
auf dieser sind fix, drehen also immer mit jeweils gleicher Drehzahl.
Die grünen Zahnräder auf der Ausgangswelle sind frei dreh- aber nicht
verschiebbar, das orange Zahnrad ist auf einer Verzahnung der Welle
verschiebbar, dreht sich aber nicht frei sondern nur gemeinsam mit der
Welle (Das Zahnrad selbst ist nur Relikt aus einer anderen Darstellung.
In dieser Darstellung werden nur seine Schaltklauen gebraucht).
Beide grüne Zahnräder werden angetrieben aber nur Nr1 überträgt mit
den Schaltklauen Kraft an das orange Zahnrad und dieses auf die
Ausgangswelle. Nr1 dreht sich immer(!) schneller als Nr2.
Varianten
1.1 Schalten unter Last. Ob das volle Beschleunigung oder konstantes Bergauffahren bedeutet ist egal.
Die angetriebene Eingangswelle presst Zahnflanken und Klauenkanten aneinander (die Gegenkraft bringt der der Asphalt auf!).
Die Schaltklaue wird durch die Schaltgabel (blau) in Richtung Zahnrad
„2“ geschoben. Die Klauenfläche mit der die Kraft übertragen wird immer
kleiner. Nimmt man an die Schaltklauen seien exakt eckig, also sozusagen
„messerscharf“ wird der Punkt auftreten bei dem die kleine Restfläche
nicht mehr in der Lage ist die Kraft zu übertragen und abreisst.
Optimistisch ausgedrückt verrundet sie sich die Klaue sozusagen selbst.
Ist die Klaue rund, so ergibt sich in gleicher Situation ein Mix. Die
Klaue hält der Kraft nicht mehr stand. Durch die Verrundung wird sie
seitwärts in Richtung Zahnrad 2weggedrückt UND weiter abgenutzt. Sind
sie irgendwann zu rund, heisst der entstehende Effekt „Gangspringer“.
1.2 Schalten im Schiebebetrieb. Ob das Vollbremsung oder Bergabfahren bedeutet ist egal.
Prinzipiell ist das Ergebnis genauso wie bei 1.1 nur ist die andere Klauenflanke betroffen.
2 In beiden Fällen ist jetzt der Punkt erreicht bei dem keines der grünen Zahnräder die Ausgangswelle antreibt.
Zur Motorkraft besteht keine Gegenkraft, die Drehzahl der Zwischenwelle steigt ruckartig.
Nachdem Zahnrad Nr2 ohnehin langsamer war als Nr1 könnte dessen
Drehzahl jetzt mit derjenigen der Ausgangswelle übereinstimmen. Passen
dann auch noch zufällig die Schaltklauen ineinander, so ist das der
Traum. Doch wie bei allen Träumen ist die Realität meist anders. Im
schlechtesten Fall wird Rad Nr2 zunehmend beschleunigt und legt dabei
mehr als 20% seines Umfangs zurück. Bei genügend Druck der Schaltgabel
rasten die Klauen und knallen dabei mit „Schmackes“ aufeinander. Reicht
der Druck aus haben die Gabeln die Tendenz sich zu verformen und
letztlich zu brechen. Reicht der Druck nicht, so müssen die Klauen unter
Last gegeneinander verschoben werden bis sie in Endstellung sind. Der
Effekt für die Schaltgabeln ist gleich.
Der Unterschied zwischen Last- und Schiebebetrieb besteht wieder
lediglich darin, dass die andere Seite der Klauenflanken betroffen ist.
Die „100000“ Zwischenmöglichkeiten überlege ich nicht getrennt.
3 Und was ist nun anders wenn man kuppelt?
Eigentlich nicht viel. Nur die Kräfte auf den Flächen der Schaltklauen
sind wesentlich geringer, die Spitzenlast auf den Kanten ist wesentlich
kleiner und der Verschleiss geringer.
Natürlich gibt es Koniferen
die es beherrschen bei exakt der richtigen Stellung des Gasgriffs und
optimalen Drehzahlen so zu schalten, dass es eine Wohltat für das
Getriebe ist.
[font=&]Christus konnte über Wasser
laufen. Doch für die restlichen Dummen (wie mich, der es nur relativ
perfekt kann) wurde die Kupplung erfunden.[/font]
gerd
Zur Info:
Habe hierzu noch ein Thema gefunden:
runterschalten ohne kupplung
Allerdings meine ich, dass es hier irgendwo noch ein größeres Thema dazu gibt.
naja, ich denke ich werde es nicht riskieren 
vor allem muss ich mich erst ans schalten gewöhnen wenn ich bald wieder ein quad habe.
aber auch wenn ichs dann kann ist mir das risiko denke ich zu hoch etwas falsch zu machen.
und mit kupplung zu schalten ist definitiv nicht falsch
nachdem ich den genauen technischen hintergrund weiß benutze ich doch lieber die kupplung immer 
