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hi,
die offizielle leistung einer 300er titan is auch nur im typenschein 20ps (so sehe ich das). wenn du es genau wissen willst bleibt dir nur eine leitungsmessung machen zu lassen. meine schätzungen gehen ohne grobe änderungen in richtung 25ps.. und das ist gegenüber einer ltz mit 38ps gerade mal die hälfte mehr (und nicht das doppelte)
g, sushiman
Da gibt es doch auch eine EU-Verordnung, nach der Quads nur bis 20 kW als PKW zugelassen werden können.
Hank
Nachtrag: Baya hat recht, es muß 20 PS heißen
Das kann man so nicht sagen.
in der 700er Raptor stecken ja auch "nur"48PS....
Ein Kollege von mir fährt ne alte 2-Takter GasGas mit 300ccm und gemessenen 60 PS.
Is aber auch ein Crosser-Fahrzeug mit dem er Rennen fährt.
Die VKP ist mit 20 PS (15,4kW) nicht mit 20kW!
edit: es kommt halt nicht nur auf den Hubraum an, sondern auch auf die Drehzahl.
Siehe Formel 1 Bolide, 2400ccm und 800PS (aber mit wahrscheinlich 18.000 U/min)
Die größere Leistung hängt mit der Verdichtung zusammen. Bei der Suzi ist neben den ccm auch die Verdichtung größer.
Einen 300ccm Motor zu tunen lohnt sich nicht wirklch, denn Veränderungen die die Motorleistung spürbar steigern gehen meistens zu Lasten der Haltbarkeit! & sind unverhältnismäßig teuer!
Gruß
Moin!
Nun ja, tunen ist ein seeeehr dehnbarer Begriff...
Bei den SMC-Motoren gilt es in erster Linie, die eigentlich vorhandenen PS-Zahlen auch wirklich aus dem Motor rauszuholen.
Jeder der auch nur ein wenig über die SMC bzw deren Motoren gelesen hat weiß, daß die Motoren bis zum gehtnichtmehr zugeschnürt sind, so als ob ein Sportler permanent durch einen Schnorchel ein- und ausatmen würde.
Ergo:
-Ansaugtrackt
-Abgasanlage
-Vergaser richtig einstellen
Das macht sich bei der SMC schon enorm bemerkbar, da dann erst die vorhandene Leistung auch nur annähernd anliegt.
Annähernd weil:
-die Ein- und Auslasskanäle
-die Zündung
nicht wirklich das Optimum sind. Die Ein- und Auslasskanäle sind viel zu klein geraten, da geht wesentlich mehr. Und der Zündung eine Frühverstellung zu verpassen hat in den allerseltensten Fällen was geschadet.
Und der Haltbarkeit schadet das Ganze sicherlich nicht!
Tja, ist das ganze nun Tuning oder holt man sich einfach nur die "geklauten" PS wieder?
Das muß jeder für sich entscheiden.
So long!
Val´78
Moin!
Als Basis kannst Du Werte der CB250 bzw. CMX250 nehmen, der Motor ist der Urahn der SMC-Motoren.
Bei den Quad-Cruisern kannst Du Dich an jojo wenden, der hat einen CB250-Motor in seine SMC verpflanzt und die Unterschiede gepostet. Von den Fahrleistungen her wohl ein himmelweiter Unterschied.
So, warum nun die Werte der 250er?
Weil die "originalen Maße" des Honda-Motors noch wesentlich größer sind als die der 250er und 300er SMC.
So long!
Val´78
Und der Zündung eine Frühverstellung zu verpassen hat in den allerseltensten Fällen was geschadet.
Und der Haltbarkeit schadet das Ganze sicherlich nicht!
na bravo, mit solchen aussagen wäre ich vorsichtig. eine frühverstellung der zündung is meistens genau DER grund warum ein motor ex geht. das die haltbarkeit bei ausreizung der leistung bei gleichbleibender basis-motor ausstattung nicht leidet is wohl auch ein nonsense...
g, sushiman
Moin!
...eine frühverstellung der zündung is meistens genau DER grund warum ein motor ex geht...
Das ist nur bedingt richtig!
Die Frühzündung die Du meinst ist keine definierte Frühzündung die sich an den Betriebsbedingungen des Motors orientieren wie z. B. dem Wirkungsgrad.
Was Du meinst ist die Frühzündung die auch entsteht, wenn der Wärmewert der Zündkerze zu niedrig gewählt wurde und/oder an heißen Stellen im Brennraum oder am heißen Auslassventil.
Ich habe ja mal einen Beitrag zum Thema Frühverstellung zusammengetragen, darin ist eigentlich alles erklärt:
Frühzündung
Warum muss der Zündzeitpunkt eigentlich verändert werden?
Mit zunehmender Motordrehzahl wird die Geschwindigkeit des Kolbens immer größer. Der Kolben erreicht also immer schneller den Oberen Umkehrpunkt oder Totpunkt (OT). Die Zeit vom Zünden bis zur vollständigen Entflammung des Gemisches und zum Erreichen des Verbrennungshöchstdrucks jedoch, dauert ungefähr gleich lang (1-2 ms).
Somit ist eine Vorverlegung des Zündzeitpunkts, in Richtung "früh", erforderlich. Denn ohne Frühzündung könnte der Motor kaum seine Leistung entfalten, da sich dann der Kolben bereits zu weit in seiner Abwärtsbewegung befindet, wenn der Verbrennungsdruck sein Maximum erreicht.
Der Höchstdruck sollte nach Möglichkeit kurz nach OT erreicht werden. Zu viel Frühzündung führt allerdings für den Motor zu stärkerem Verschleiß oder gar zu Motorschäden.
Mit sich änderndem Unterdruck im Saugrohr verändert sich die Last, d.h. das Gemisch ist mal magerer und mal fetter. Im Leerlauf und bei Volllast ist das Gemisch fetter, im Teillastbereich magerer.
Mageres Gemisch brennt etwas langsamer, was somit ebenfalls eine frühere Entzündung des Kraftstoff-Luftgemisches erforderlich macht.
Der Zündzeitpunkt wird übrigens nicht als "Zeit" sondern immer in Grad Kurbelwinkel (°KW) bezogen auf den OT angegeben.
Mit zunehmender Motorlast (Drehmoment) steigt auch der Zünddruck, hierdurch kann eine Selbstzündung ausgelöst werden. Hochverdichtende Motoren sind besonders anfällig für das Klopfen, diese brauchen dann einen Kraftstoff, der selbst unter Höchstlast ein Klopfen verhindert.
Die wichtigsten Informationen (Haupteingangsgrößen) für jede Zündanlage zur Bestimmung des Zündzeitpunkts sind somit:
Motordrehzahl und
Motorlast
Wichtige Korrekturgrößen sind:
Ansauglufttemperatur und
Motortemperatur
Ein kalter Motor bzw. kalte Ansaugluft verändert die Gemischbildung, was wiederum eine Anpassung des Zündzeitpunkts erforderlich macht.
Zur Bestimmung des Zündzeitpunkts werden bei unserem Motor die Signale des Zündzeitpunktgebers (als Bezugsmarkengeber) und des Motordrehzahlgebers von der CDI gemeinsam ausgewertet.
Um wieviel Grad Kurbelwinkel sollte der Zündzeitpunkt geändert werden?
Grundsätzlich sollte man erstmal darüber klar werden, dass es nicht den „ festen perfekten Zündzeitpunkt“ gibt.
Der Zündzeitpunkt soll so gewählt werden, daß folgende Forderungen erfüllt werden können:
• Maximale Motorleistung
• Sparsamer Kraftstoffverbrauch
• Vermeidung des Motorklopfens
• Sauberes Abgas.
Diese Vorgaben sind aber nicht alle gleichzeitig erfüllbar, es müssen von Fall zu Fall Kompromisse eingegangen werden. Der jeweils günstigste Zündzeitpunkt hängt von vielen Faktoren ab, insbesondere von der Motordrehzahl, von der Motorbelastung, von der Motorbauweise, vom Kraftstoff und von besonderen Betriebsbedingungen, z.B. Starten, Leerlauf oder Schiebebetrieb. Die Anpassung des Zündzeitpunktes an den augenblicklichen Betriebszustand des Motors besorgen drehzahlabhängige und saugrohrdruckabhängige Zündverstelleinrichtungen. Beide Verstellarten können einzeln oder auch zusammen wirksam sein. Wie weit durch sie der Zündzeitpunkt vorverlegt oder zurückgenommen wird, bestimmen die sogenannten Zündverstelllinien, die von Motortyp zu Motortyp verschieden sind.
Bei Volllast ist das Gasgriff stark aufgedreht und die Drosselklappe weit geöffnet. Mit steigender Drehzahl setzt die Zündung immer etwas früher ein, damit der Verbrennungsdruck bezüglich der Motorleistung optimal bleibt. Bei Teillast ist die Drosselklappe nur wenig geöffnet, das Luft-Kraftstoff-Gemisch ist abgemagert und daher weniger zündfähig.
Die Entflammung benötigt längere Zeit und der Zündzeitpunkt muß deshalb noch weiter in Richtung ,,Frühzündung`` gelegt werden.
Der Unterdruck als Maß für die notwendige Frühverstellung wird in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe abgenommen. Er nimmt zunächst mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe zu und fällt bei Annäherung an die Volllaststellung wieder ab.
Selbst bei anfänglich richtiger Zündeinstellung kommt es vor, dass der Zündzeitpunkt durch mangelhafte Wartung mehr oder weniger stark wegdriftet.
Dies hat zur Folge, dass bei Verstellung in Richtung ,,spät`` die Motorleistung allmählich zurückgeht und der Kraftstoffverbrauch ansteigt. Bei Verstellung in Richtung ,,früh`` können in Extremfällen schwere Schäden an Zündkerzen oder Motor auftreten, wenn der Motor bei zuviel Frühzündung klopft. Außerdem werden die Abgase giftiger.
Aus eigenen Erfahrungen kann ich sagen, dass es sich nicht lohnt, unter 10° Frühverstellung irgendwelche Mühen zu investieren.
Es gibt gewisse Grenzen bei der Zündfrühverstellung die man beherzigen sollte.
Mehr als 3 Grad, Sprit eine Nummer Höher wählen, damit kein Klingeln auftritt.
Problem, meist ist nicht genug Material zum fräsen oder feilen vorhanden um mehr als 2 Grad zu verstellen, aber die tun es auch.
Solche Aussagen könnt Ihr getrost vergessen!
Quelle: Google
Das es eine Grenze bei der Frühverstellung der Zündung gibt ist richtig, die liegt aber im Bereich um 25°, danach geht es mit der Leistung bergab.
So long!
Val´78
